F17

Αναζητηση

es-c

OFFROAD DAYS 300X250 ALL

bikeit n1

grc m

swm m

agogos-m

.

Είχαμε την χαρά και την τιμή να παραβρεθούμε στην Ελληνική παρουσίαση των μοντέλων 2018 της ΚΤΜ και της Husqvarna.

Η θεωρητική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση έγινε στα γραφεία της ΚΤΜ SEE στις 26/10, ενώ η οδήγηση στο πιστάκι της Πεντέλης στις 27/10.

Η εμπειρία -ειδικά από τα νέα δίχρονα TPi- ήταν απίστευτη!

 

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ KTM – HUSQVARNA 2018

Του Δημήτρη Αθανασουλόπουλου

Φωτό: ΚΤΜ SEE, Χρήστος Καραγεωργάκης

Οι ψεκασμένοι…

Δεν είναι λίγες φορές στην δημοσιογραφική μου καριέρα που «αναγκάστηκα» να υπερθεματίσω για κάποια καινούργια μοτοσυκλέτα, ταράζοντας νερά και ισορροπίες στους εκάστοτε κύκλους και αγορές. Αλλά επειδή εδώ ήμασταν και εδώ θα είμαστε, και η «δικαίωση» με τα χρόνια ήρθε αργά ή γρήγορα να επιβεβαιώσει τα διθυραμβικά σχόλια, επιτρέψτε μου να σας προκαταβάλω για άλλον έναν ύμνο απέναντι σε μια εταιρία που με μια κίνηση en passant[1] έφερε τα πάνω κάτω – ή καλύτερα τα κάτω πάνω, στην δίχρονη εξέλιξη!

GU0B2857

Και ναι, μιλάμε για την ΚΤΜ, και την εμφάνιση των νέων μοντέλων 2018, που εκ πρώτης όψεως μπορεί να μην έχουν εξόφθαλμες αλλαγές, αλλά η καρδιά του δίχρονου κινητήρα στα 250 & 300cc πλέον απέκτησε ψεκασμό! TPi ονομάζεται επίσημα, που σημαίνει Transfer Port Injection, και ΝΑΙ, αποτελεί την τεχνολογική καινοτομία της χρονιάς στο χώρο μας!

Και θα μου πείτε: Σιγά το πράγμα! Στην vespa δοκίμαζαν ψεκασμό εδώ και 20 χρόνια, στην Bimota επίσης, η Honda πήγε στο Dakar το ‘95 με το EXP-2[2], ενώ η Sherco στο πρόσφατο παρελθόν δοκίμαζε το δικό της ψεκαστό δίχρονο. Δεν το συζητάμε βέβαια για τους εξωλέμβιους κινητήρες που χρησιμοποιούν ψεκασμό στα δίχρονα εδώ και δεκαετίες! Σωστά όλα αυτά! Αλλά στο χώρο της μοτοσυκλέτας, είναι η πρώτη φορά που ένα τέτοιο σύστημα βγαίνει στην ευρεία παραγωγή και στον καθημερινό καταναλωτή σε λογικότατο κόστος αφού τα επίπεδα των τιμών δεν ξεπερνούν τα περσινά «απλά καρμπιρατεράτα» μοντέλα.

Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. Όπως κάθε χρόνο, τα μοντέλα της αυστριακής εταιρίας αποκτούν πινελιές βελτίωσης, ενώ κάθε 4ετία αλλάζουν σημαντικά σε πλαίσιο και κινητήρες. Έτσι και φέτος, είχαμε την χαρά να τα δούμε από κοντά στην καθιερωμένη εκδήλωση της ΚΤΜ SEE, μαζί φυσικά με τα αδελφοποιημένα Husqvarna. Πολλές μικρές σημαντικές ή ασήμαντες λεπτομέρειες βελτιώνουν όπως κάθε χρόνο την εικόνα, αλλά το κλου της υπόθεσης δεν ήταν άλλο από το σύστημα ψεκασμού που απέκτησαν τα μεγάλα δίχρονα μοντέλα!

Στο κυνήγι του ψεκασμού

Το έργο είχε ετοιμαστεί και μας περίμενε. Οι πρώτες προσπάθειες είχαν ξεκινήσει το 2004, όταν ξεκίνησε η έρευνα και εξέλιξη του ΚΤΜ 2Τ ΕFI και συνεχιζόταν διαρκώς. Και δεν ήταν μόνο οι λόγοι οικονομίας που επέβαλλαν μια τέτοια έρευνα, αλλά πάνω από όλα οι περιβαλλοντολογικοί περιορισμοί που θέλουν τους κινητήρες όλο και πιο καθαρούς και με λιγότερες εκπομπές ρύπων. Βέβαια, την στιγμή που στο τετράχονο περιβάλλον πλέον σπανίζουν τα καρμπιρατέρ, ήταν απλώς το επόμενο εξελικτικό βήμα στην μηχανοκίνηση και η έλευση του ψεκασμού και στα δίχρονα κάποια στιγμή. Το θέμα ήταν το πότε θα ερχόταν αυτή! Το 2006 υπήρξε το πρώτο πρωτότυπο (Orbital Direct Injection), ενώ μετά από ένα διάλλειμα (προφανώς δεν τους «έβγαινε» το πείραμα…) το 2012 επανήλθαν πάλι με άμεσο ψεκασμό χαμηλής πίεσης σε συνεργασία με το Πανεπιστήμιο του Graz. Το 2014 στράφηκαν στην μέθοδο TPi, με τελείως διαφορετική φιλοσοφία, την οποία δοκίμαζαν συνεχώς πριν καταλήξουν να την δώσουν στην αγορά εν έτη 2018 (δηλαδή 2017…). Για να δουλέψει αυτό το νέο σύστημα χρειαζόταν νέος κύλινδρος, μεγαλύτερη γεννήτρια 196W, πολύπλοκη ηλεκτρονική (Engine Management System), διάφορα μπεκ, και φυσικά αντλίες για να ολοκληρώσουν τα συστήματα παροχής λαδιού και βενζίνης.

i throttlebody 2018

Ας εξηγήσουμε πως έχουν τα πράγματα. Στον κλασσικό δίχρονο κινητήρα, το καύσιμο ανακατεύεται με το λάδι από την υγρή του μορφή, ή –όταν υπάρχει ξεχωριστό δοχείο λαδιού με αντλία- συμπαρασύρει το λιπαντικό στο εξαερωμένο πέρασμά του από τον αυλό του καρμπιρατέρ προς το κινητήρα. Από εκεί, πηγαίνει στο στροφαλοθάλαμο, όπου το λάδι φροντίζει για την απαραίτητη λίπανση των κινούμενων μερών, και στη συνέχεια οδηγείται μέσω των θυρίδων μεταφοράς από τα πλαϊνά του κυλίνδρου στον θάλαμο καύσης, ανάμεσα στο πάνω μέρος του κυλίνδρου και την κεφαλή. Εκεί συναντά τον σπινθήρα του μπουζί και πάει λέγοντας…

KTM 250 300 EXC TPI MY 2018 CAD Air filter box 01

Το σύστημα TPi λειτουργεί αρκετά διαφορετικά! Το σώμα της μονάδας του ψεκασμού –Del’Orto 39mm με διπλές ντίζες (ΚΑΙ επαναφοράς!)- που βρίσκεται στην γνωστή θέση, τροφοδοτείται από την αντλία λαδιού (ΔΕΝ γίνεται πλέον πρόσμειξη με την βενζίνη!). Από εκεί, το μείγμα ακολουθεί την πεπατημένη, προς το στροφαλοθάλαμο μέσω μονόδρομων βαλβίδων Reed, λιπαίνοντας τα αναγκαία προς λίπανση μέρη, ΧΩΡΙΣ την ύπαρξη της βενζίνης, την οποία πλέον συναντά στην άνοδό του από τις θυρίδες μεταφοράς προς το θάλαμο καύσης, μέσω 2 πλαϊνών μπεκ που ψεκάζουν κόντρα στη ροή του αέρα εναλλάξ ή και τα δύο μαζί!

Αυτό το σύστημα προσφέρει αρκετά πλεονεκτήματα: Ανεξαρτητοποιεί το σύστημα λίπανσης από αυτό της καύσης, κρατά στεγνό το στρόφαλο από βενζίνη και όλα τα… αντιλιπαντικά χαρακτηριστικά της, και φυσικά μειώνει κατά πολύ την κατανάλωση, αφού τα μπεκ ψεκάζουν αναλόγως αναγκών, και μάλιστα ΜΟΝΟ στις μεσαίες προς ψηλές στροφές δουλεύουν και τα 2 συγχρόνως! Σε αυτό εδώ το ΚΤΜ ΕΧC TPi η μοτοσυκλέτα χρωστάει πάρα πολλά! Τα δίχρονα TPi σηματοδοτούν πλέον μια νέα σελίδα της δίχρονης ιστορίας! Δεν είναι απλώς το καλύτερο δίχρονο που βγήκε ποτέ, αλλά ο απινιδωτής της ετοιμοθάνατης δίχρονης ιστορίας / κουλτούρας / ζωής, που προσφέρει στον απλό χρήστη (γιατί αυτός ενδιαφέρει περισσότερο) όλα μα όλα κι ακόμη περισσότερα τα πλεονεκτήματα των 2strokes, αποβάλλοντας συγχρόνως όλα μα όλα τα μειονεκτήματά τους!

Με τον ψεκασμό επιτυγχάνεται:

- Μείωση της κατανάλωσης καυσίμου στα χαρτιά 40%, στην πράξη σίγουρα 25% που φτάνει συχνά το 40% αναλόγως συνθηκών. Το καλό είναι πως δεν "απορυθμίζονται" με αποτέλεσμα να υπάρχει σταθερά χαμηλή κατανάλωση, ενώ στους συμβατικούς κινητήρες με καρμπιρατέρ βλέπουμε συχνά το φαινόμενο ένα λάθος ζιγκλέρ ή ρύθμιση να τελειώνει το ρεζερβουάρ στα... 50-60 χιλιόμετρα! Αυτό το φαινόμενο με τον ψεκασμό ΔΕΝ υπάρχει, επιτυγχάνοντας μεγάλες αυτονομίες αλλά και οικονομία! (Να σημειωθεί ότι λόγω της σοβαρότητας του θέματος και της βαρύτητας των θεωρητικών ισχυρισμών της εταιρίας, παρόλο που το άρθρο αποτελεί παρουσίαση (εκτενή βέβαια) αλλά όχι test διαρκείας, η κατανάλωση μετρήθηκε ΚΑΙ σε βόλτες, ΚΑΙ σε αγώνες!)

- Μείωση της κατανάλωσης του λαδιού. Χρειάζεται πλέον ένα ρεζερβουάρ (700ml) λαδιού για 5 ρεζερβουάρ (9lt) βενζίνης. Μια αναλογία της τάξης του 1,5% (1:66). Το λάδι πλέον ΕΠΙΒΑΛΛΕΤΑΙ να είναι λεπτόρευστο για injection. Τέρμα η μίξη και η αγωνία στο βουνό για μπουκαλάκια λαδιού και ανακάτεμα...

- Καθαρή λειτουργία σε όλες τις συνθήκες: Δεν λαδώνει, δεν λερώνει, δεν καπνίζει (μείωση 50% του καπνού), δεν μυρίζει, δεν ρυπαίνει (Euro IV)!

- Τέρμα πια τα μπουκώματα! Και αυτό είναι ποικιλοτρόπως σημαντικό: Ευκολία εκκίνησης, ακόμη και μετά την πτώση, σταθερή λειτουργία σε κάθε υψόμετρο και κάθε θερμοκρασία περιβάλλοντος, αλλά το σημαντικότερο!!! ΔΕΝ υπάρχουν τα ξαφνικά ξεσπάσματα μετά από μπούκωμα, "ροπιάζοντας" και "καθαρίζοντας" τον κινητήρα εκεί που δεν το περιμένεις με αποτέλεσμα την ξαφνική κλωτσιά, ή το αντίθετο: ΔΕΝ θα μείνεις ΠΟΤΕ από γκάζι την δύσκολη στιγμή, που θα χρειαστεί έστω και με χαμηλές στροφές να ανέβεις μια ανηφόρα ή να σηκώσεις στιγμιαία τον μπροστινό τροχό για να περάσεις ένα λούκι! Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα: Πας σταθερά με 70km/h στην εθνική, με σταθερό γκάζι και 6η ταχύτητα για 10 λεπτά, και ο κινητήρας ακούγεται ήρεμος και σταθερός με την χαρακτηριστική δίχρονη χροιά του, ΧΩΡΙΣ όμως το παραμικρό κόμπιασμα ή αρρυθμία, ούτε κι αν ανοιγοκλείσεις το γκάζι, απότομα ή όχι!

- Αυτοματοποίηση των ρυθμίσεων: Και αν στα τετράχρονα τα πράγματα είναι σαφώς πιο εύκολα (άλλωστε πλέον είναι όλα σχεδόν ψεκαστά), στα δίχρονα η ευαισθησία σε υψόμετρο και θερμοκρασίες είναι μεγάλη, αναγκάζοντας συχνά σε μικρομετρατροπές βελόνας, θέσης, ζιγκλέρ για την βέλτιστη λειτουργία, και ΜΟΝΟ από γνώστη! Ο κοινός θνητός απλώς... δεν είχε αυτή την πολυτέλεια... Τώρα πλέον, όλα γίνονται μόνα τους στην καλύτερη εκδοχή σε κάθε περίπτωση!

Για κραδασμούς βέβαια, ΟΥΤΕ να το συζητάμε, αφού ακόμη και το 300 νομίζεις ότι δουλεύει σαν 150 άντε σαν 200άρι φιμωμένο! Ο στρόφαλος έχει πλήρη αντικραδασμική "προστασία" και οι παρενέργειες ενός δίχρονου μοτέρ που παράγει 50+ άλογα έχουν εξαφανιστεί!

Αυτά σε γενικές γραμμές, για τα TPi, είτε ΚΤΜ είτε Husky.

KTM 250 300 EXC TPI MY 2018 CAD Balancer shaft

Τα πλεονεκτήματα είναι τέτοια που ουσιαστικά κατατροπώνουν τον ανταγωνισμό μέχρι νεωτέρας! Και όχι τόσο σε αγωνιστική χρήση, αφού ουσιαστικές διαφορές στην απόδοση δεν υπάρχουν, αλλά σε ερασιτεχνική! Άλλωστε, τον επαγγελματία ή τον σκληροπυρηνικό αγωνιζόμενο δεν τον πολυενδιαφέρει, αφού το μηχανάκι το έχει για πολύ συγκεκριμένο σκοπό και δεν τον νοιάζουν οι παραχωρήσεις, ούτε αυτόν, ούτε τον μηχανικό του. Τον ερασιτέχνη οδηγό όμως, που κοιτά την ευκολία του, που αποφεύγει τόσα χρόνια το δίχρονο σαν το διάολο το λιβάνι επειδή (μπουκώνει, λερώνει, καταναλώνει, ανακατώνει, ξεσπάει, λαδοκουβαλάει) τον νοιάζει και τον παρανοιάζει! Κι εκεί είναι το μεγάλο επίτευγμα της ΚΤΜ: Ότι ξαναφέρνει στον απλό εντουρά την ευκολία του τετράχρονου! Ότι φέρνει την τεχνολογία του αύριο σε προσιτή τιμή. Ότι δίνει φιλί ζωής στο δίχρονο κινητήρα που παράπαιε... Ότι κάνει τον δίχρονο κινητήρα ακόμη πιο προσιτό από ποτέ ακόμη και για πολιτική / on-off / ακόμη και ταξιδιωτική χρήση! Επαναλαμβάνω: Δεν είναι θέμα απόδοσης ή δύναμης! Ούτε δεν λέω ότι οι άλλες μοτοσυκλέτες υστερούν! ΟΧΙ! Ειδικά για αγωνιστική χρήση ΟΧΙ! Αναφέρομαι ξεκάθαρα στην πολιτική, on-off χρήση που διευρύνει και με το παραπάνω ο δίχρονος ψεκασμός!

Και δικαίως θα ρωτήσετε: «Κι όλα αυτά χωρίς μειονεκτήματα;» Αυτά δυστυχώς δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν, καθώς είναι μοιραία ακολουθώντας την εξέλιξη: 1. Θεωρώ ότι το βάρος αυξήθηκε λίγο, κάτι με ψεκασμό / τρόμπα λαδιού / ρεζερβουάρ λαδιού / τρόμπα βενζίνης / ηλεκτρικά, και 2. Η πολυπλοκότητα και τα πολλά ηλεκτρονικά που καθιστούν τον απλούστερο κινητήρα εσωτερικής καύσης "κομπιουτερέ" και χωρίς πολλά περιθώρια παρέμβασης (σε επίπεδο επισκευής) όπως παλιά... Αλλά χαλάλι και παραχαλάλι!

Και στα υπόλοιπα;

Εκτός της μεγαλειώδους αυτής καινοτομίας, τα υπόλοιπα «σημάδια» του 2018 πάνω στα περσινά μοντέλα περνούν στην αφάνεια, χωρίς όμως να είναι αμελητέα!

Τα δίχρονα απέκτησαν διαφορετικά ρεζερβουάρ, φίλτροκούτι, τρόμπα βεζνίνης και φίλτρο μέσα στο ρεζερβουάρ όπως τα τετράχρονα, ρεζερβουάρ λαδιού που τροφοδοτείται με σωλήνα μέσα από σκελετό αλλάζοντας κι ελαφρώς το πλαίσιο.

Η καινούργια ηλεκτρονική EMS (Engine Management System) είναι εξελιγμένη ειδικά για τα μοντέλα TPI. Κάνουν υψηλού επιπέδου διαχείριση και στρατηγική λειτουργίας όντας ένα απλό και ανθεκτικό σύστημα με δυνατότητα χρήσης διαφορετικής χαρτογράφησης. Προσαρμόζεται αυτόματα στις περιβαλλοντικές συνθήκες λαμβάνοντας «ερεθίσματα» από ένα κάρο αισθητήρες: αισθητήρας ανατροπής, πίεση στροφαλοθαλάμου, στροφές κινητήρα, θέση γκαζιού, θερμοκρασία ψυκτικού, θερμοκρασία αέρα εισαγωγής, διακόπτης επιλογής χαρτογράφησης (όταν υπάρχει όντας optional), και δίνει με τη σειρά της σήματα στην ανάφλεξη, μπεκ, αντλία λαδιού, βεντιλατέρ (όταν υπάρχει όντας optional)

Το πιρούνι της WP XPLOR 48 έχει ρύθμιση της απόσβεσης συμπίεσης και απόσβεσης επαναφοράς στην επάνω πλευρά, με νέα σχεδίαση της βιδωτής τάπας, βελτιωμένη απόδοση και νέο Hydro-stop για μεγαλύτερη αντοχή στο κατώτερο σημείο. Nέες και οι μπότες των καλαμιών. Το βάρος μειώθηκε περίπου 200gr

Enduro 2018 Fork

Το αμορτισέρ WP XPLOR PDS έχει πλέον νέα σχεδίαση, βασισμένο σε έμβολο διαμέτρου 46 mm (από 50mm), μικρότερο μέγεθος που ταιριάζει στο νέο πλαίσιο, βελτιωμένη απόδοση και μειωμένο βάρος κατά 600gr.

Στα ψιλά: Ψηλότερα NoDirt μαρπιέ που δεν κολλάνε στην επαναφορά. Νέα προστατευτικά ψυγείου, καλύτερη συμπεριφορά στον αυτοκαθαρισμό, συγκρατούν λιγότερη λάσπη, Νέα CDI για καλύτερη συμπεριφορά στην εκκίνηση στο 125. Στα τετράχρονα, νέο ρουλεμάν C4 στον πρωτεύοντα άξονα μετάδοσης για μεγαλύτερη αντοχή, συμπλέκτης DDS (damped diaphragm steel) ενισχυμένος με νέα επίστρωση στο καλάθι για αυξημένη αντοχή.

Στα μοντέλα έκδοσης ISDE υπάρχουν επιπλέον: Σιγαστήρες με λογότυπο Six Days / Skid Plate / 2-χρονα Carbon / προστατευτικό εξάτμισης / Μπροστά Axle Puller / Supersprox Stealth 2 Component πίσω γρανάζι / Τιμόνι με λογότυπο Six Days / Συμπαγής δίσκος πίσω / Πορτοκαλί πλαίσιο / Πορτοκαλί πλάκες CNC / Πλευστός δίσκος μπροστά / Πορτοκαλί οδηγός αλυσίδας / Σέλα Six Days / Διακόπτης επιλογής χαρτογραφήσεων Map Select Switch / Πιρούνι WP Xplor 48 upside-down με ρυθμιστές προφόρτισης / Βεντιλατέρ στα τετράχρονα / Γραφικά Six Days

Εξολοκλήρου σχεδιασμένο από την αρχή είναι πλέον το SX 85, στα πρότυπα του 125. Μεγαλύτερο εύρος λειτουργίας του κινητήρα, προσφέρει βελτιωμένη οδηγησιμότητα, με πλαίσιο σχεδιασμένο ώστε ο αναβάτης να μπορεί να εκμεταλλευτεί όλο το φάσμα λειτουργίας του κινητήρα. Νέο αλουμινένιο υποπλαίσιο / Νέο σύστημα ψύξης / Νέο πλαίσιο από χρωμιομολυβδαινιούχο χάλυβα ελαφρύτερο κατά 500gr / Προοδευτικό αμορτισέρ WP - Πιρούνι WP AER 43 / Νέος μηχανισμός συμπλέκτη / Τροχοί Excel / Νέο φιλτροκούτι

Στον κινητήρα: Βελτιωμένη είναι η ισχύς και η ροπή, έχουμε μείωση βάρους 770gr, Νέα κυλινδροκεφαλή και Power Valve, στρόφαλος ελαφρύτερος, αλλά με μεγαλύτερη αδράνεια, σχεδιασμένος για λιγότερους κραδασμούς, συμπλέκτης με έλασμα (μικρότερος όγκος), νέα σχεδίαση στα κάρτερ με συγκέντρωση των αξόνων κοντά στο κέντρο μάζας, νέα κλιμάκωση κοντά στα standards των full size MX.

Στα υπόλοιπα μοντέλα δεν υπάρχουν άλλες αλλαγές.

GU0B2597

Στα ίδια πλαίσια κινούνται και οι αλλαγές στα Husqvarna. Τα χαρακτηριστικά που διαφοροποιούν τα ΚΤΜ από τα Husqvarna είναι το υποπλαίσιο από συνθετικό υλικό με ενίσχυση από ίνες άνθρακα, το σύστημα μοχλισμού στην πίσω ανάρτηση και τα διαφορετικά πλαστικά! Συμπληρωματικά: Νέο άνω μέρος καλαμιών / Πιο σφιχτή ρύθμιση ανάρτησης / Τιμόνι Pro Taper / Σύστημα φρένων Magura

34481 Enduro 2018 Frame

34098 Enduro 2018 Airbox

Οδηγώντας

Το πιστάκι της Πεντέλης ήταν αυτό που φιλοξένησε και πάλι τους δημοσιογράφους αλλά και τους αθλητές των αγωνιστικών ομάδων ΚΤΜ-HUSKY, διαμορφωμένο στις δικές μας ανάγκες, μικρό και εύκολο, με καλό τερέν, που πρόσφερε ευχαρίστηση στην οδήγηση.

KTM EXC 300 TPi ISDE – HUSQVARNA TE 300 TPi

Ξεκινώντας από –τι άλλο?- τα δίχρονα enduro και μάλιστα το 300 ISDE, απλώς παθαίνεις πολιτισμικό σοκ! H μίζα παίρνει ρεύμα από μια μπαταρία λιθίου, και είναι η μόνη που δίνει αμέσως ζωή – Αντίο μανιβέλα! Ρελαντί υποδειγματικό, κραδασμοί ανίκανοι να χύσουν ένα φλυτζάνι καφέ από την τάπα του ρεζερβουάρ! Υπερβολή? Κι όμως! Μια μοτοσυκλέτα φιλική, μαλακή σε αναρτήσεις (όντας στρωμένη είναι η αλήθεια), που δουλεύει «ηλεκτρικά» χωρίς ξεσπάσματα, με δύναμη παντού! Καθαρή λειτουργία χωρίς μπουκώματα, επαλήθευσε τις φήμες όσο κι αν προσπάθησα για το αντίθετο! Τι να την μπουκώσω, τι να την ξεκινήσω από πεσμένη (όχι δεν έπεσα!), τι να ανοίξω ξαφνικά το γκάζι από χαμηλά… Περίμενα να δω λίγο λάδι να στάζει από την εξάτμιση, λίγη μαυρίλα ρε παιδί μου να θυμηθώ δίχρονο… αλλά τίποτα! Ούτε καν μυρωδιά! Ούτε μετά από 5 λεπτά στο ρελαντί! Ξεκινάς και δουλεύει καθαρά και ξάστερα μέχρι το τέρμα! Μπορείς να είσαι με 70 στην εθνική, σταθερά για πολλά χιλιόμετρα, και οι στροφές να παραμένουν σταθερότατες, χωρίς κομπιάσματα, αρρυθμίες ξεσπάσματα! Ούτε τετράχρονο έτσι!

Σου είναι αδύνατον να διανοηθείς ότι οδηγάς κάτι με 50 ίππους από κάτω σου! Τίποτα δεν στο θυμίζει παρά όταν συνειδητοποιήσεις ότι αντί για 2α έχεις 3η ή 4η, κι ότι όπου κι αν ανοίξεις το γκάζι θα φύγεις μπροστά με σταθερή μεν, αλλά ασταμάτητη ορμή! O σεβασμός στην οδήγηση φυσικά απαιτείται σε μια τέτοια μοτοσυκλέτα, ειδικά αφού σε ξεγελάει νομίζοντας ότι πρόκειται για… DT 200!

GKF 0293

H αίσθηση του βάρους δεν φαίνεται τολμώ να πω, αν και έχει φτάσει στα… τετράχρονα επίπεδα! Μοιραίο με τόσα ηλεκτρονικά καλούδια, ρεζερβουάρ και αντλίες. Όμως, το βάρος στα δίχρονα καθορίζεται μάλλον από τον στρόφαλο και την συμπεριφορά του, και φυσικά από τα λιγότερα κινούμενα μέρη σε σχέση με τα τετράχονα, και αυτό παραμένει! Τώρα βέβαια, σε καθαρά επίπεδο κιλών, σίγουρα ΔΕΝ είναι 125 με τα σκάρτα 90 κιλά…

Σε άμεση αντιπαράθεση με το Husqvarna TE 300 TPi που οδήγησα αμέσως μετά, προσπάθησα να εντοπίσω τις διαφορές στα 2 μοντέλα, ειδικά με την πίσω ανάρτηση! Κατ’ αρχήν υπήρχαν διαφορές στο «στήσιμο» των μοτοσυκλετών λόγω του διαφορετικού στυλ των οδηγών που ανέλαβαν να τα στρώσουν. Πιο σφιχτό κι επιθετικό το Husky ως θέση οδήγησης και ως αίσθηση, ενώ μου φάνηκε και ελάχιστα πιο άγριος και «αρρεπωνός» ο κινητήρας του! Ελάχιστα πιο απότομο, χωρίς ποτέ να χάνει την ευθύγραμμη γλύκα της απόδοσης. Παίζοντας στα βράχια και στα δύσκολα εντουράδικα μονοπάτια, έψαχνα μάταια να βρω το «ηθικό πλεονέκτημα» του μοχλικού. Όσο κι αν προσπάθησα, όσο κι αν παρακάλεσα… δυστυχώς ΔΕΝ μου αποκαλύφθηκε, ακόμη και σε κατηφορικά με κροκάλα. Επιδεικνύοντας χαρακτηριστική ισοπαλία στο τομέα αυτό – μη σας πω ότι δεν θα άλλαζα την «πεπατημένη» PDS των ΚΤΜ μόνο για αυτό το λόγο! Τελικά η αμεσότητα που προσφέρει το PDS, συχνά χρειάζεται περισσότερο στο να κρατά τον τροχό στο έδαφος.

GKF 0462

 

KTM EXC 250 TPi – HUSQVARNA TE 250 TPi

Στα ίδια πλαίσια η λειτουργία των δίχρονων 250 όσον αφορά την σημασία και τις ευεργετικά πλεονεκτήματα του TPi, αλλά ο τρόπος απόδοσης της δύναμης σου ξαναθυμίζει τον αληθινό δίχρονο χαρακτήρα! Αν και παραμένει γραμμικό, το δίχρονο ξέσπασμα με την άνοδο των στροφών είναι εντονότερο και ταχύτερο, «ροπιάζει» και στροφάρει δηλαδή πιο απότομα δείχνοντας τον αγωνιστικό του χαρακτήρα! Αν δηλαδή το 300 είναι το αγαπημένο παιδί του βολταδόρου, το 250 είναι το απόλυτο μηχάνημα του πρωταγωνιστή αγωνιζόμενου! Κι ενώ έχει ροπή να κινηθεί από χαμηλά, σε εξιτάρει να δουλέψεις σε όλο το φάσμα των στροφών του, εκμεταλλευόμενος την καλή περιοχή και «παίζοντας» με το γραμμικό ξέσπασμα που προσφέρει!

GU0B4031

Άνεση και ευκολία στις αναρτήσεις παραμένουν κι εδώ, εκμεταλλευόμενες όλη τους την διαδρομή στα άτσαλα άλματα, χωρίς στρεβλώσεις ή κοπανήματα. Τα πολύ καλά άλλωστε καινούργια λάστιχα της Michelin, τα Enduro Medium και τα Starcross 5 Medium δουλεύουν άριστα ακόμη και στο σκληρό τερέν. Οι υπερστροφές ισχύος δεν παίρνουν ανεξέλεγκτες διαστάσεις, αφού η γραμμικότητα του ξεσπάσματος έχει όρια ενώ η απόκριση είναι άμεση τόσο στο άνοιγμα όσο και στο κλείσιμο του γκαζιού, επιτρέποντας άμεσες διορθώσεις.

ΚΤΜ ΕΧC 250 F ISDE

Το μαγικό με την νέα γενιά των enduro ΚΤΜ είναι ότι ανεβαίνεις πάνω τους, ξεκινάς να οδηγάς και τίποτα δεν σε χαλάει. Δεν είδα κανένα συνάδελφο δημοσιογράφο να αναζητά άλλες ρυθμίσεις ή να επισημαίνει ελαττώματα ή παρατηρήσεις στην ομάδα των μηχανικών της ΚΤΜ SEE. Οι αναρτήσεις δουλεύουν άψογα στο 90% των περιπτώσεων και οδηγών, όντας μαλακές και φιλικές. Τα φρένα πλέον δεν χρήζουν κριτικής, σε καμία μοτοσυκλέτα, κανενός brand! ΔΕΝ χρειάζονται καλύτερα… Το πλαίσιο σε βολεύει όντας φιλικό και χειρίσιμο όσο χρειάζεται, χωρίς υπερβολική ακαμψία. Στρίβει άνετα, το τιμόνι κόβει αρκετά, μπαίνει δηλαδή εύκολα στην στροφή χωρίς να ιδρώνεις. To μικρότερο τετράχρονο της παρέας χωρίς εκπλήξεις και με παγιωμένη χρηστικότητα, ήταν, είναι και θα είναι ένα all around endurο για κάθε χρήση! Από το φιλικό παιχνίδι του πρωτοεισερχόμενου στο χώρο, μέχρι το πολυβόλο του πρωτοκλασσάτου αγωνιζόμενου που θα κυνηγήσει την γενική. Δεν θα σε τρομάξει ποτέ, αλλά θα τρομάξει πολύ κόσμο με τα κατορθώματα και τα αποτελέσματά του! Μπορεί κάποιοι να μην το συμπαθούν ως το πιο αδύναμο της παρέας, αλλά σε κανέναν που τελικά θα το οδηγήσει και θα το ευχαριστηθεί δεν θα λείψει το γκάζι. Προϊόν της δημοφιλέστερης κατηγορίας enduro, έχει να αντιμετωπίσει τον δύσκολο ανταγωνισμό, ανατολικό και ευρωπαϊκό, αλλά η πολυμορφικότητα των μοτοσυκλετών της ΚΤΜ δεν παύει να του δίνει επιπλέον πόντους.

IMG 1510

Ποιος ο λόγος να το προτιμήσει κανείς από το 350? Θα αντιστρέψω την ερώτηση: Γιατί να πάρει κάποιος το 350? Νάτα μας! Αρχίσαμε τις ενδοοικογενειακές διαμάχες…

ΚΤΜ ΕΧC 350 F

Ένα μεγαλωμένο 250 ή ένα downsized 450? Σαφώς η απάντηση είναι η πρώτη! Κι όχι λόγω συγγενούς κινητήρα και τεχνικών χαρακτηριστικών, αλλά λόγω χαρακτήρα και απόδοσης. Το 450 και το αδελφό 500 που δεν είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε (μάλλον λόγω μειωμένης εμπορικότητας?) είναι πιο «ραχατλίδικα», ροπάτα, και βαρύτερα τελικά σε αίσθηση, κάτι που στα 250-350 δεν υπάρχει. Ή τουλάχιστον κρύβεται καλά!

Το 350 λοιπόν είναι ένα «πάρα πολύ» 250άρι, με ίδια χαρακτηριστικά απόδοσης αλλά παντού και πάντα πιο άμεσο και πιο γεμάτο σε ιπποδύναμη. Εκεί δηλαδή που με το 250 θα το κυνηγήσεις πιο πολύ, πιέζοντας, με το 350 θα πας πιο άνετα χωρίς να σκεφτείς ότι έχεις λάθος ταχύτητα κι ότι πρέπει να κατεβάσεις. Παράλληλα, η καλύτερη ροπή του 350 από τα παλιότερα μοντέλα (έως και το 2016), το κάνει να μην υπολείπεται ούτε των μεγαλύτερων 450-500 σε απόκριση και αμεσότητα στην επιτάχυνση όταν αυτή τελικά χρειαστεί.

GU0B4050

Και σαφώς, ως πιο δυνατό παντού, μπορεί να πάει και παραπέρα από το 250, αφήνοντας τους γνωστούς χωματόδρομους στην άκρη προς αναζήτηση άλλων πιο μακρινών…

ΚΤΜ SX 125

To μικρότερο δίχρονο motocross πνιγόταν στην μικρή πίστα, ενώ η κακή του ρύθμιση που το έκανε να μπουκώνει και να δουλεύει μόνο ψηλά δεν το βοηθούσε να αναπτύξει τις αρετές του από μη εξειδικευμένους χρήστες όπως οι δημοσιογράφοι του ειδικού μας τύπου. Και για να εξηγούμαι: Στα χέρια των προπονημένων πιτσιρικάδων που έχουν εντρυφήσει στα 85 και στα 125cc, φορμαρισμένοι από τους πρόσφατους αγώνες, ούτε καν θα ενοχληθούν από μπουκώματα και υστέρηση χαμηλά αφού για αυτούς νούμερα στροφομέτρου κάτω από 9.000 τους είναι άγνωστα…

IMG 1270

ΚΤΜ SXF 250 Factory Edition

Πανέμορφο race replica MX εξοπλισμένο με όλα τα καλούδια και τα πρωτοκλασάτα after market αξεσουάρ. Μικρό πολυβόλο, αναμφισβήτητα! Μαγικές αναρτήσεις και φιλικότητα που κάνουν το motocross εφικτό όνειρο ακόμη και για τα δικά μας «γέρικα κόκκαλα». Πολύ θα ήθελα να είχα ένα τέτοιο σε μεγάλη πίστα, να το στύβω και να κάνω μεγάλα άλματα –όσο αντέχω- με το χαμόγελο στα χείλη!

IMG 1619

HUSQVARNA FC 450

Μια ακόμη μοτοσυκλέτα έκπληξη για εμένα προσωπικά! Και αυτό γιατί πρόπερσι, όταν εμφανίστηκε το ΚΤΜ SXF 450 και το πρωτοοδήγησα, έπαθα κάτι! Τρόμαξα! 63 ίπποι στο δεξί χέρι δεν είναι εύκολη υπόθεση ενώ ο καθηλωτικός στρόφαλος στο άνοιγμα του γκαζιού και η αστραπιαία απόκριση ήταν ικανή να στείλει αδιάβαστο! Με δέος και σεβασμό ανέβηκα στο φετινό αδελφάκι (που ευτυχώς είχε traction control) της Husqvarna, περισσότερο από περιέργεια και για την πιστή τήρηση του προγράμματος και των διαδικασιών (που είμαι υπέρμαχος), παρά για να ευχαριστηθώ την οδήγηση! Όμως, ήταν ίσως η αποκάλυψη της ημέρας! 1ον δεν με τρόμαξε, 2ον οι αναρτήσεις του ήταν ίσως ιδανικές για το πιστάκι, 3ον ο στρόφαλος «έριχνε» λιγότερο ξύλο χωρίς να χάνει σε ουσία και ιππικό, και 4ον το TC σε έκανε να νιώθεις εμπιστοσύνη και να μην φοβάσαι το γκάζι! Κοινώς ΔΕΝ μου έκοψε τα χέρια, ήταν σαφές, στιβαρό και θετικό σε όποια αντίδραση, κατατρόπωνε τα πάντα στο πέρασμά του και απέδειξε για μια ακόμη φορά ότι είναι υπερόπλο για δυνατούς αναβάτες!

IMG 1643

Υ.Γ. Το μαγικό κουμπάκι του Traction Control στα τετράχρονα μοντέλα ISDE αλλά και στα motocross λειτουργεί! Αν και στο δικό μας τερέν δεν χρειαζόταν (παρά μόνο στο FC450), οι δοκιμές απέδειξαν ότι στην γλίτσα, στα off camper και στα κουρασμένα χέρια μπορεί να αποδειχτεί σωτήριο! Κόβει την ανάφλεξη όταν αντιληφθεί μεγάλη διαφορά στην επιτάχυνση του πίσω τροχού (που σημαίνει σπινιάρισμα) και επαναφέρει στην… τάξη μηχανή και άνθρωπο!

Πάντα στον εμπορικό ανταγωνισμό κάποιος κάνει το πρώτο βήμα και οι άλλοι ακολουθούν! Έτσι συμβαίνει και θα συμβαίνει πάντα! Δεν αμφισβητώ κανέναν κατασκευαστή, και σέβομαι απολύτως την συμβολή του καθένα στην εξέλιξη και στην τεχνολογία! Άλλοτε πρωτοπορεί η Honda, άλλοτε η Yamaha, άλλοτε η ΚΤΜ... και πάει λέγοντας, με τελικό κερδισμένο τον καταναλωτή. Mην ξεχνάμε ότι ρόδα είναι και γυρίζει! Για θυμηθείτε την εποχή των 5βάλβιδων YZF-WRF που όταν εμφανίστηκαν κατατρόπωσαν τον ανταγωνισμό και μονοπωλούσαν για 2-3 χρόνια? Τότε λοιπόν ήταν η δύναμη που μετρούσε! Kαι εκεί μέχρι να πάρουν χαμπάρι οι αντίπαλοι να φτιάξουν πολύστροφα τετράχρονα... ζήσε Μάη μου να φας τριφύλλι! Τώρα, συμβαίνει κάτι αντίστοιχο, αλλά η διαφορά ΔΕΝ είναι στην δύναμη, ή στην απόδοση, αλλά στην ευκολία και στον... πολιτισμό!

Το καλό που έκανε η ΚΤΜ, είναι να επισπεύσει τις άλλες εταιρίες να ετοιμάσουν τις ανάλογες δικές τους δίχρονες μοτοσυκλέτες με ψεκασμό! Απλά κερδίζει εμπορικά 1-2 χρόνια! Όπως όμως χάνει και αντίστοιχα με την απουσία στην γκάμα της ενός 125-150 που να βγάζει έγκριση τύπου…

DOC

 

[1] Σκακιστικός όρο που χαρακτηρίζει τον τρόπο «κοψίματος» πιονιού από πιόνι στο… προσπέρασμά του

[2] http://www.honda-museum.com/honda-exp-2/

 

Δημοσιογραφική Παρουσίαση και Τεχνική Ανάλυση KTM EXC TPI 2018

Δημοσιογραφική Παρουσίαση και Τεχνική Ανάλυση HUSQVARNA TE 250i _ TE 300

Διεθνή Αγωνιστικά Δρώμενα 2017 International Racing 2017

Ελληνικά Αγωνιστικά Δρώμενα 2017 National Racing 2017

GKF 0041

GKF 0247

GKF 0040

 

GU0B2782

GU0B2857

GKF 0063

GKF 0836

GKF 0724

GKF 0730

smf  smy  redbull  amotoe sm  omae sm

dirtbikegr

Aurora-ws

planetsim b

sop17

bfgoodrich

enduronewsB

SRR17m

Newsletters

 

   

 

 

logo FIM  fimeurope

hrc-news

.